「白馬乗鞍には止まりますか」。快晴に恵まれた７月中旬の土曜日。ＪＲ糸魚川駅（新潟県糸魚川市）アルプス口で、大きな登山用リュックを背にした２人組の男性客が運転手に行き先を確認し、大型バスへ乗り込んだ。

　このバスは、ＪＲ大糸線が走る長野県の白馬駅（白馬村）と糸魚川駅間を結ぶ臨時便。大糸線と北陸新幹線の接続が不便な時間帯に、列車とは別にバスを増便して輸送力を高め、利用客の増加につなげるのが狙いだ。

　◇１便あたり９・６人

　バスは糸魚川駅を出ると、大糸線と並行する国道１４８号を走り、外国人客に人気の白馬エリアを目指す。新幹線からの乗り換え客がターゲットで、週末や夏休み期間中など利用が多い時期に１日３往復する。

　増便バスは北陸新幹線の敦賀延伸を受け２０２４年６月から運行が始まったが、３月までの１便あたりの利用は平均で９・６人にとどまった。

　糸魚川市都市政策課の内山俊洋課長は「年度途中からで周知が難しかった」と反省を口にする。４月以降は白馬乗鞍や栂池高原、白馬岩岳など観光地へ直結するルートに変更した。

　大糸線は北アルプスや河川など風光明媚（めいび）な景色が特徴だ。鉄道に詳しい糸魚川市議の和泉克彦さんは「生き残るためには、観光路線として魅力を発信することが重要だ」と提言する。

　◇大幅赤字も客増えず

　１００円を稼ぐのに２７４７円かかる――。大糸線の経営状況は、北側で特に深刻だ。

　ＪＲ西日本が公表した２１～２３年度の平均収支によると、南小谷―糸魚川間は運輸収入２０００万円に対し、営業費用５億７０００万円と大幅な赤字。２４年度の区間別の輸送密度（１キロ当たり１日平均乗客数）は１５０人と前年度の１１０人よりは増えたが、国がローカル線の存廃などを協議する目安の「１０００人未満」を大幅に下回っている。

　ＪＲ西と沿線自治体は、路線の将来像を協議しているが、ＪＲ西は「鉄道とバスを併せても、輸送需要の大幅な改善につながるほどの利用には至っておらず、大量輸送の観点で鉄道の特性が発揮できる状況には至っていない」（金沢支社）との姿勢で、すでに結論ありきの状況だ。

　◇「諦めたら試合終了」

　長野側の小谷村は、村独自で大糸線振興会議を立ち上げた。オリジナルグッズの作製やファンミーティングの開催など活性化に懸命だ。村観光地域振興課の宮嶋喜久係長は「１人でも多くの方に乗っていただけるよう、利用促進に努めたい」と話す。

　「諦めたらそこで試合は終了だ」。大糸線活性化協議会会長で糸魚川市の久保田郁夫市長は、鉄路の存続に向けて、粘り強く取り組む姿勢だ。災害に備え交通網を多重化する必要性を特に強調し、新潟と長野が鉄路で結ばれる意義を訴える。鉄道ファンや乗客でつくる「大糸線応援隊」には約３８００人が登録している。

　「ローカル線は人間にとっての毛細血管と同じだ。日本の国土から、その毛細血管をなくしていいのか」。久保田氏は地方にこそ鉄道が欠かせないと訴える。【神崎修一】

　◇ＪＲ大糸線　

　長野県の松本駅（松本市）と新潟県の糸魚川駅（糸魚川市）を結ぶ全長約１０５キロの路線。１９５７年に全線開通した。南小谷駅（長野県小谷村）を境に、南側をＪＲ東日本、北側をＪＲ西日本が運営しており、全線を通して運行される列車はない。南側は、通学などの利用のほか、北アルプスへの登山客やスキー客らの輸送も担っており、特急列車も走る。北側は電化されておらず、ディーゼル車が１日９往復するのみだ。